一辆行驶里程约6.2万km，车型为F07，配置N55单涡轮双涡管发动机的2010年宝马GT535Li.用户反映：该车辆行驶中急加速时发动机故障报警灯点亮，中央显示屏提示发动机功率下降，缓慢加速发动机没有明显抖动和加不起油的现象，熄火后再次启动发动报警现象消失，但急加油提速时，发动机故障灯再次亮起报警. 接车后：原地试车急加油时，发动机故障灯并没有点亮，路试急加油时，故障灯亮起报警，缓慢加油时在110～120km/h之间时故障灯也点亮，并且发现故障灯亮起时加速由点有点迟缓.连接ISID检测仪读取发动机控制单元DME相关的故障内容为120308－“增压压力调节，下限值，增压压力过低”.对于故障的内容检测仪有很详细的分析，如下几个方面. 1．故障细节描述为诊断系统监控测量所得的增压压力传感器，并将其与额定值比较测量的压力小于额定压力，同时减压装置阀门的脉冲负载参数大于预控制时，识别出故障.发动机转速大于1900r/min，必须存在负荷，使涡轮增压位于特定控制范围内（发动机转速决定的压力比标准值大于大约1.2），如果故障存在时间超过2.5s，则被记录. 2．故障影响和抛锚说明为可能感觉功率下降，故障停车提示：发动机处于紧急程序中，能够继续行驶但受到限制，由于功率降低不要试图超车. 3．故障产生的可能原因为增压压力传感器损坏；减压阀压力变换器损坏；减压阀损坏（卡在开启位置）；增压器背压过高；压缩机和进气集气箱之间的空气导管泄漏；用来控制减压喷嘴的真空软管泄. 4．建议检查的内容为检查增压压力传感器的插头／电缆束；更新增压压力传感器；检查减压装置阀门的压力变换器，包括真空控制（卡在开启位置）；检查涡轮增压器和进气集气箱之间的空气导管；检查三元催化转化器是否堵塞； 根据检测仪对故障内容的详细分析，特别是第三点和第四点展开检查维修.首先对节气门前后压力传感器进行检查判断厂，在控制单元功能中读取节气门前后压力传感器的值：在怠速时，前的压力值878. 75 mbar，后的压力值828. 48 mbar，关闭发动机时，前后的压力值基本相同873. 67mbar.因无标准值可比，所以无法判断数值的准确性.但通过读取关闭发动机时分析：如果有一个压力传感器有故障，则数值不会相等，即使两个压力传感器同时故障其数值相等的可能性也很小.由此可以初步判断前后压力传感器无故障.接对电子气动压力转化阀和废气旁通阀进行检查，首先通过调节加速踏板，观察废气旁通阀操纵杠杆可以动作，初步判断无发卡现象、电子气动压力转换阀可以动作.在拆下电子气动压力转换阀时检查真空管无破损、无泄漏现象.检查电阻为11Ω，和新零件对比，数值基本相等，且没有物，所以分析电子气动压力转换阀也没有问题.然后目测观察管路破损泄露的位置，也没有发现异常的情况.还利用内窥镜观察了三元催化转换器的进气端，没有发现堵塞现象.通过真空表测量了控制废气旁通阀的真空压力，测得压力为－0.6～－0. 8 bar、也在正常范围之内.最后拆卸下循环空气减压阀，发现减压阀的密封橡胶垫有2个破损的位置，如图1所示.问题是不是在这里呢？循环空气减压阀是一个直接由DME控制的电动执行机构，和N54的双涡轮增压器不同，直接安装在涡轮增压器上，循环空气减压阀安装在废气涡轮增压器上可以明显减少部件数量，通过循环空气减压阀可以短时使进气侧与压力侧连通，可以降低节气门快速关闭时可能出现的增压压力峰值，因此循环空气减压阀对降低发动机噪声起到了重要作用，并且有助于保护废气涡轮增压器部件.如果发动机转速较高时关闭节气门，进气管内就会产生真空压力，由于至进气管的通道已阻断，因此会在压缩机后形成无法消除的较大背压.这会造成增压器“泵气”.这意味着，出现明显感觉到的干扰性泵噪声，出现这种泵噪声的同时，废气涡轮增压器还承受可造成部件损坏的负荷，因为高频压力波向废气涡轮增压器轴承施加轴向方向的负荷.如果节气门前后存在压力差，进气管压力就会使循环空气减压阀打开，并将增压压力转至压缩机的进气侧.压力差一旦超过0. bar，循环空气减压阀就会开启.这个过程可防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用.即使发动机以接近怠速转速运行（P增压／P进气压力差＝0. bar），循环空气减压阀也会根据系统要求开启，但不会对增压系统进一步产生影响.图2是涡轮增压器的结构示意图.>> 检查发现循环空气减压阀密封面的四个孔（如图3所示）和损坏的密封橡胶圈内侧是相通的，当发动机工作时其密封面（增压的高压侧）和密封橡胶内部的压力是相等的，其内外压力抵消，工作是只需由DME控制阀体克服阀体内部弹簧进行调节，但当密封橡胶损坏其压差太大后，不但损坏处泄漏，而且增压压力会将密封面顶开泄漏，从而导致压力过低，发动机功率不足，故障灯点亮报警.> 由此可以判断故障是由循环空气减压阀引起的，找来相同的车辆，对调循环空气减压阀试车，故障排除.
关键词：宝马GT535 发动机故障灯亮
