一辆行驶里程约10万km，配置3.6L LLT发动机、6T75E自动变速器的2009款进口别克昂科雷.
车主称：该车的牵引力控制灯和发动机故障灯点亮.
故障诊断：首先确认了组合仪表上发动机故障灯和牵引力控制灯点亮.当发动机控制模块、变速器控制模块、ABS控制模块中任意一个模块有故障存在或同时有故障存在时都会关闭牵引力控制并点亮牵引力控制灯，初步认为是发动机控制模块有故障使牵引力控制灯也一起点亮.读取发动机控制模块的故障码，有P0101：空气流量（MAF）传感器电路性能.空气流量传感器位于进气管内，测量进入发动机的空气量，其信号输入到发动机控制模块，发动机控制模块利用此信号提供正确的燃油输送量.另外，发动机控制模块根据发动机负荷和转速计算空气流量，当发动机控制模块检测到的空气流量大于或小于计算的空气流量，或发动机控制模块检测到的空气流量大于或小于计算的空气流量且在巡航速度下检测到长期燃油调节一个明显错误，则设置P0101.
首先在怠速上况下用化油器清洗剂喷向进气管路，没有发现有漏气的地方.拆下进气管，检查了进气管路外观，无破损的地方，检查空气流量传感器，未发现脏污.又检查了机油液位和机油尺及加油口盖的密封情况，均未见异常，检查节气门体发现有积炭，拆下节气门体用化油器清洗剂清洗干净，反复试车，P0101故障码又出现了.
难道是空气流量传感器或其线路有问题了？断开空气流量传感器的连接器，点火开关置于OFF，测量搭铁端子C和搭铁电阻为2.3Ω ，属正常范围.将点火开关置于ON，在B端子和搭铁间连一试灯，试灯能正常点亮.用专用工具模拟空气流量传感器信号并将专用工具信号线和A端子连接，用诊断仪在数据流中看MAF频率参数，在正常范围内.空气流量传感器线路无问题.接下来怀疑是空气流量传感器本身产生信号有误差，为了验证这个判断，将故障码清除，使车辆怠速从冷态运行至冷却液79℃，这时MAF传感器流量为3.66g/s（如图4所示）.此时车间正好有一辆同年款同配置的昂科雷，将这辆车由冷态运转至冷却液83℃，此时MAF传感器流量为4.22g/s（如图5所示）.更换一新的空气流量传感器，同样将车辆怠速从冷态运行至冷却液温度80℃，这时的MAF数据居然为3.44g/s.反复试车，P0101又再次出现.再仔细考虑是不是前面所做的检查不够彻底和全面呢？前面已经检查了进气管路，但主要是检查有没有漏气的地方，但从故障车怠速时MAF数据和正常车相比，故障车显得偏小了些，既然问题不在空气流量传感器，那是不是进气管路上有堵塞的地方呢？本着这个想法又检查了空滤壳底下的进气通道，没有发现堵塞现象.在进气系统上还有一个影响进气流量的装置那就是燃油蒸气排放控制（EVAP）系统，检查了炭罐吹洗电磁阀，无常开或常关闭现象，断开炭罐侧的燃油蒸气管，着车后和同类车比较工作状态（用手堵住炭罐吹洗电磁阀进气管看往进气歧管泵气能力），故障车炭罐吹洗电磁阀工作尤异常.
再杳看P001失效记录数据（如图6所示），发现故障出现时进气歧管压力传感器数据为255kPa.明显不正常.经查找，此车并未配置进气歧管压力传感器，且正常的发动机数据流中也没有进气歧管压力传感器数据，失效记录数据中的进气歧管压力传感器数据应为计算所得.为了验证这一判断，清除P0101故障码，人为断开炭罐吹洗电磁阀连接器，使发动机控制模块设置和炭罐吹洗电磁阀相关的故障码，再去看失效记录数据，进气歧管压力传感器数据同样为255kPa.再查看发动机数据流，发现环境空气温度为20℃（如图7所示），而当时车间温度实际为零下3°左右，难道是环境温度传感器有问题？在组合仪表显示屏里程表附近显示有外界温度，经着车试车温度很快就显示为零下3℃ ，而此时观察发动机数据流里的环境温度为7 ℃，看来此数据也是计算而来，与故障关联不大.
试车至P0101再次出现，再次研究数据流，发现在感应数据流里MAF传感器数据和计算的空气流量有很大差距（如图8所示），难道是计算得出的空气流量出了偏差？将故障码清除后再看感应数据流，MAF传感器数据和计算的空气流量变得很接近（如图9所示）.根据P0101的设置条件，发动机控制模块是根据发动机的负荷的转速来计算空气流量的，发动机转速没有问题，那直接和发动机负荷有关的就是节气门位置数据了！再对比图8和图9，节气门角度相差很大.一般怠速状态下节气门角度为6％左右，而图8在14%.经观察，车辆在冷车快怠速过程巾，发动机转速由1500r/min左右逐渐下降，当降到1000r/min左右时节气门角度为14%，而图8在700r/min左右就达到14%，正常发动机转速在700r/min左右节气门角度为8%（如图10所示）.可见，清除发动机故障码的过程中，也对节气门进行了复位操作.更换节气门体总成，经跟踪，故障没有再出现.
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