一辆行驶里程约170000km，搭载了2.0L DOHC i-VTEC发动机的本田Stream(时韵)MPV汽车.车主反映：该车出现怠速居高不下的故障.
与车主交流得知，该车发动机以前一直运行良好，最近油耗明显增加，仔细观察发现，发动机转速从冷车启动开始就一直居高不下，多数情况下都维持在1500r/min左右，行车一段时间后停车怠速，转速偶尔可降至1000r/min.
根据车主介绍，我们决定先验证该故障现象.接上诊断设备后，首先执行故障诊断，无任何故障码出现.接下来，在环境温度为7℃的条件下，对车辆进行冷车状态启动，仪表盘的转速表显示发动机转速为1700r/min，稍后，又通过诊断设备对发动机运行的数据流进行观察，发现冷却液温度上升到38℃，发动机转速为1679r/min，此时怠速空气控制指令的步数为92(见图1).
运转了一段时间后，再次观察诊断设备上的发动机运行数据流，发现水温已上升到60℃，怠速稍有下降，为1349 r/min，而此时怠速空气控制指令的步数为17(见图2).
本田Stream(时韵)MPV的发动机怠速控制系统采用的是旋转电磁阀式怠速控制阀.发动机ECU为其提供的步数指令越大，怠速阀的开度就越大，相应的发动机怠速转速就越高.反之，发动机ECU为其提供的步数指令越小，怠速阀的开度就越小，相应的发动机怠速转速就越低.基于这种控制关系，通过分析这一区间的数据流可知，随着冷却液温度的持续升高，发动机ECU输出的怠速空气控制指令的步数快速减小，说明发动机ECU对怠速的控制是正常的，而转速下降很少，并没有达到预期的目标值，这表明是执行元件(即怠速控制阀)并没有按照ECU的指令减小怠速通道.
为了验证这一判断，在热车状态下，开启空调，如图3所示，发动机转速立刻下降至497r/min，而此时发动机ECU输出的怠速空气控制指令的步数为62.这一试验证实，ECU的控制是正常的，但发动机的怠速并没有因为空调系统的开启而提高，反而下降了，这可以充分肯定故障点就是怠速控制阀本身.
于是，我们着手拆卸怠速控制阀.在拆下进气软管的过程中，我们发现，进气软管已经破碎、裂口(见图4)，而这个裂口使得空气滤清器形同虚设，未被过滤的脏空气直接进入怠速控制阀，势必会造成其脏污、卡滞，无法执行ECU的指令.看来，破裂的进气软管才是真正的罪魁祸首.
根据上述判断，从节气门体上拆下怠速控制阀，其状况正如我们所料，怠速控制阀阀门上被厚厚的泥土包裹 (见图5)，已经到了几乎无法转动的程度.
利用清洗剂对怠速控制阀进行彻底清洗，重新安装并更换新的进气软管，再次进行试车.在水温为81℃的热车条件下，发动机ECU输出的怠速空气控制指令的步数减小至5，发动机怠速也明显降至670r/min，达到了正常范围(见图6).此时，再次开启空调，发动机ECU输出的怠速空气控制指令的步数上升到29，发动机怠速也升高至770r/min，清晰地体现出空调怠速提升的效果(见图7).
维修小结：如同本案例的故障一样，汽车的很多故障并没有故障代码的提示，失去了故障信息的指引，维修人员往往不知从何入手.针对这种情况，维修人员能够用以参考的信息主要来自两个方面：一个是对故障现象的了解，另一个就是对数据流的分析.通过确认故障现象，可以对可能的故障原因进行初步的归纳；通过读取数据流，可以对所怀疑的系统或部件运行状况的合理性和正确性进行分析，必要时还可以通过作动测试(如本案例通过开启空调，观察发动机转速的变化和怠速控制阀步数的变化)对所怀疑部分的数据信息进行进一步的解读，这对快速、准确地锁定真正的故障原因是非常有帮助的.
当然，对故障现象的正确洞察和对数据信息的科学分析，均是以扎实的专业理论知识和丰富的实战经验作为前提和基础的.
