检修通用科帕奇转向沉重故障

一辆行驶里程约41286 km的 2009年款3.2L雪佛兰科帕奇，VIN号为KL1DC63G79B……，车主报修转向沉重.

故障诊断与排除

该车为高配科帕奇，使用速度感应式动力转向(SSPS)系统，系统除了包含常规的助力转向齿轮齿条外，还配置了随车速改变助力的电磁部件，该系统在低速时，可以使转向更轻便；在高速时，可以降低助力以便于提高路感.试车发现该车有助力，但是助力大小与没有SSPS系统的低配车相同.

如图1所示，此系统由转向柱旁安装的速度感应式动力转向系统控制模块控制，控制模块从电子制动控制模块(EBCM)获得车速信号，根据车速变化，通过控制位于转向机阀体上的执行器来控制转向助力的程度(见图2).系统采用了双向电磁旋转式执行器，此执行器由多极性环形永磁体、极芯和电磁线圈总成组成(见图3).

控制模块根据车速信号的变化提供

给执行器-3~+3A之间的电流指令，电流产生的磁场强度和极性影响转向助力大小，例如，当车速在0~50km/h之间时，输往执行器的电流为负值，磁体会相互排斥，促使滑阀柱与阀体相对偏转，排斥力越大，转向助力就越大，类似于扭力杆具有较小的刚性.

此系统有独立的自诊断系统，当点火开关置于“ON”位置时，速度感应式动力转向系统控制模块将执行自检1.5s(最多3s)，对速度感应式动力转向系统电路进行故障诊断，通过系统自检的仪表上的转向系统指示灯将熄灭.当系统检测到系统故障时会点亮指示灯，系统只有两个故障代码：01和02.设置DTC 01的条件是：执行器不工作或电路开/短路；设置DTC 02的条件是速度感应式动力转向系统控制模块检测到系统电压高于16V或低于9V；设置上述两个故障代码的应急措施是：动力转向助力器将默认为最大动力转向助力.

而此车转向系统指示灯并不亮，也不是最大的动力转向；用TECH2+CANDI检查速度感应式动力转向系统控制模块，没有故障代码；用万用表检查控制模块线束端子1和2之间的电阻以及执行器端子 A和 B 之间的电阻都为3Ω，说明执行器线圈及其电路正常；因为此系统比较简单，TECH2也没有显示此系统数据清单的功能，无法查看车速信号及执行器指令的数据，于是用示波器FLUKE 98查看6号脚(绿/白色)车速信号(见图4)和1号脚(紫色)执行器指令的信号(见图5)，和正常车对比无异常；在TECH2中，此系统有特殊功能，进行转向辅助系统电磁线圈的作动，图7故障线束有两个选项，全辅助和无辅助，结果发现全辅助时方向沉，而无辅助时方向轻，这与正常车正好相反！询问客户高速时和低速时对比有什么感觉，客户回答高速时感觉方向反而比较轻，这与用TECH2做动执行器的结果相同，于是怀疑可能是线路接反了，和正常车对比发现原来是线束在生产装配时，工人疏忽大意，在组装线束插头时两根线给装反了！正确的线束如图6所示，线束的紫色线对应执行器线圈的黑色线，线束的浅蓝色线对应执行器线圈的红色线，而此车的线束紫色线与浅蓝色线正好装反了(见图7)!因为线束装反了，所以导致执行器电磁线圈的磁场极性刚好相反，导致低速时助力小，高速时助力大的故障现象，因为线路一切正常，所以系统自检合格，不设置故障代码.

将线束的紫色线与浅蓝色线调换位置后故障排除.

科帕奇SUV采用速度感应式动力转向系统(SSPS)，实质是在传统液压动力转向装置的基础上，增装了转向助力控制单元、液压控制电磁阀、动力转向指示灯以及引入车速信号.控制单元的8针是钥匙火线(图1)、10针是接地、6针是输入车速信号、1针与2针输出电磁阀执行信号、9针连接动力转向指示灯、13针是诊断线.作者对该系统作用、工作原理所做的介绍，以及检查步骤、分析思路都很正确.作者通过检查得出所有部件、元件均正常，进而发现电磁阀的做动与设计思路背道而驰.作者再查发现连接电磁阀的两条电线装反了，故障原因由线束生产厂所为.

从稿件中可以看出作者理论扎实、勤恳敬业、好学不倦.从这些稿件还能看出：只要真正迈进了汽车维修技术的大门，彻底领悟了故障诊断的真谛，诊断故障就会很给力.