一辆行驶里程仅有1000km，装载了福特全新EcoBooxt系列2.0 L涡轮增压／缸内直喷汽油发动机和PowerShift 6速双离合器变速器的11款福特蒙迪欧新致胜豪华轿车.车主反映：该车在正常行驶时换挡发冲.
接车后：笔者和车主沟通了解到．该车行驶到600 km时发现了该故障，到4S店经过仔细检查后未发现问题，4S店的维修人员用福特专用诊断仪（IDS）对该车的变速器做自学习后让车主再开开看．但是车辆行驶了300多km故障依旧.
试车时发现．当变速器正常行驶过程中1挡升2挡、3挡升4挡，5挡升6挡时经常出现换挡冲击，感觉明显其中1挡升2挡和5挡升6挡发生冲击的频率要低一些，且换挡冲击强度也小些．而3挡换4挡几乎每次都有很大冲击，很多时候能听到轻微的“咯咚”声，比普通自动变速器换挡冲击大得多.故障确实存在．而且故障都是发生在奇数挡升偶数挡的时候.初步认为造成此故障的可能原因为发动机故障、相关线路故障、变速器内部故障.
首先用IDS检测，该车动力系统的发动机和变速器均无故障代码，检查变速器油，油位和油质正常，检查发动机以及变速器的相关线路正常.由于该车的变速器不能做失速试验，只好检查发动机在空载时的怠速和加速工况．正常；拆下发动机火花塞，火花塞颜色正常，说明燃烧良好．查看发动机数据流．正常.基本可以排除发动机的故障.
初步的检查没有结果，只好处理发动机和变速器线束的搭铁点，再次给变速器做自学习，试车故障依旧.一时维修工作陷入僵局.由于该款变速器与普通自动变速器不同，其换挡控制策略亦不同．查阅其工作原理如下：TCM获取来白不同传感器和控制模块的输入信号，据此来控制变速器阀体内的电磁阀．再使用机械电子单元上的机械阀体将这些液压送到各执行元件.在双离合器变速器中．通过使用多片式双离合器对其进行电液控制可以使得2个挡位（速比）同时接合.多片式双离合器之中的一个接合处于行驶模式．而另外一个虽然仍然断开但在下一次换挡前就已经预选上.根据加速踏板的位置及驾驶人的需要．之前挡位所用的离合器断开的同时另一个离合器接合预选的挡位.所以该变速器在换挡过程中，动力输出仅有轻微降低，但显而易见牵引力输出是持续的，从而换挡很平顺.
根据其控制原理和故障现象发生在正常行驶中.于是带上工DS进行路试，读 TCM数据流，发现在变速器在1挡换2挡，3挡换4挡时换挡阀电流实际值和需求值相差很大(图1、图2)，在相同工况下和同型号的正常车辆（图3，图4)作比较，显然数据不正常.
从数据流可以看出该车在奇数挡升偶数挡的时候，尤其是3挡升4挡的时候，变速器换挡电磁阀电流的实际值和需求值相差很大；而在偶数挡升奇数挡时与正常车辆相差无几.由此可以判定该车的TCM有故障.
更换阀体总成，故障排除.
在实际维修工作中首先要了解故障部件的工作原理，再对车辆动态数据流作分析．可以快速排除没有任何故障代码的车辆故障.
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