减震器概述
减震器(Vibration Damper) ，主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击.在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的.减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作.
汽车减震器的工作原理
悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内.此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中.在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关.减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏.因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾.
(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击.这时，弹性元件起主要作用.
(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振.
(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷.
在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器.
双向作用筒式减振器工作原理说明，在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动.活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）.上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5.这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力.减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸.这时减振器的活塞向上移动.活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔.由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充.由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用.
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和.这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求.
减震器的分类
现在使用的减震器有：1.橡皮减震器；2.弹簧减震器；3.空气式减震器；4.油液空气式减震器；5.全油液式减震器.
减震器从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的减震器.
减震器的结构
减振器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油.活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充.阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大.如果节流孔大小不变，当减振器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收.因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小.由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀.
减振器按其结构可分为双筒式和单筒式.双筒式是指减振器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡.所以双筒减振器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀.
与双筒式相比，单筒式减振器结构简单，减少了一套阀门系统.它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气.上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之.除了上面所述两种减振器外，还有阻力可调式减振器.它可通过外部操作来改变节流孔的大小.最近的汽车将电子控制式减振器作为标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计算机计算出最佳阻尼力，使减振器上的阻尼力调整机构自动工作.
在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器.与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转振动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象).
